Congo Ruashi Mine Cobalt
Glencore e Volkswagen: quando le case automobilistiche entrarono nel settore minerario.
Il rapporto interno su come la VW ha cercato di acquistare il mercato del cobalto.
Nel novembre dello scorso anno i dirigenti del colosso automobilistico VW hanno visitato lo stadio di calcio Wolfsburg in Germania.
Lo stadio si trova ai margini di un enorme complesso automobilistico costruito negli anni di Xnumxer, completo di due centrali elettriche, una pista di prova e una propria fabbrica di salsicce. Con più di 1930 impianti in tutto il mondo che hanno prodotto 100 miliardi (231 miliardi di dollari) e 259 milioni di veicoli l'anno scorso, VW è la più grande azienda automobilistica al mondo, davanti a Toyota e General Motors. Il compito dei vertici di questo giorno è stato quello di garantire la futura fornitura di cobalto, un metallo raro che è fondamentale per la produzione di batterie per auto elettriche e la prossima generazione di veicoli VW, dalla berlina al camion completamente elettrico sicuro.
Secondo Bank BMO, ci sono circa 10 kg di cobalto in una batteria per auto elettrica e i prezzi sono passati da 23.000 a 58.000 per tonnellata negli ultimi tre anni, poiché le auto elettriche sono diventate una realtà di mercato di massa. Ma con inventari stretti, le case automobilistiche non passeranno all'ingegneria elettrica, se non ottengono i metalli richiesti.
A Wolfsburg, all'altro capo del tavolo, sedeva Franck Schulders, commerciante del gigante svizzero delle materie prime Glencore, il più grande produttore al mondo di cobalto. Anche nel settore minerario, Schulders è ancora sconosciuto come capo del commercio di cobalto per Glencore, noto per la sua cultura sicura di sé e non aderente.
Entrambe le società erano ansiose di fare un accordo: Glencore aveva in gran parte portato fortuna alla sua posizione di cobalto, che era un sottoprodotto delle sue miniere di metalli non ferrosi dall'Africa al Circolo polare artico e voleva beneficiare dell'aumento dei prezzi. Ma i colloqui fallirono quasi immediatamente. Entrambe le parti si sono separate.
L'ostacolo era il prezzo. Mentre Glencore voleva un mega accordo, la VW non era abituata a lavorare con una società mineraria. Dalle ruote in alluminio al telaio in acciaio di un'auto, è più abituato ad acquistare metallo just-in-time a prezzi di mercato e a coprire tutti i rischi attraverso le sue banche di Francoforte.
Invece, è stato richiesto di fornire ingenti somme di denaro per una nicchia che potrebbe non essere nemmeno utilizzata nelle automobili in cinque anni: la tecnologia delle batterie sta cambiando rapidamente e produttori di cellulari come Sony e Panasonic stanno sempre più prendendo cobalto dai loro pacchi batteria e applicando nuovi metodi di fascia alta Uso di nichel, alluminio e manganese.
Inoltre, le principali incertezze nel settore automobilistico, dagli incentivi del governo alla condivisione dei veicoli alla mancanza globale di stazioni di ricarica e di cobalto, il cui valore è a malapena adeguato. A chilometri di distanza l'una dall'altra per quanto riguarda i prezzi, Glencore e VW Wolfsburg sono rimaste insoddisfatte.
"Le case automobilistiche non capiscono abbastanza bene il mining, questo è ovvio", afferma il direttore di una società che compete con Glencore nel mercato dei metalli per batterie. Le case automobilistiche hanno "enormi impegni di investimento nel prossimo decennio solo per effettuare questa transizione, quindi le loro priorità sono andare avanti con il loro vero core business, ma si rendono anche conto che non possono perdere la barca delle materie prime".
Quattro mesi dopo la Wolfsburg, la VW annunciò un accordo 25 da miliardi di dollari con società produttrici di batterie come Samsung e LG Chem. È una delle maggiori operazioni di acquisto che l'industria automobilistica abbia mai fatto ed è già stata ampliata a 48 miliardi di dollari.
Le fabbriche 16 Volkswagen inizieranno la produzione in serie di veicoli elettrici fino a 2022, dopo averne tre al momento. Il giorno dopo, Glencore accettò di vendere circa un terzo del suo futuro cobalto a GEM, una società di riciclaggio in Cina.
"Con i veicoli elettrici, non si tratta di proteggere l'ambiente", spiega un direttore della miniera. “I veicoli elettrici riguardano chi può dominare l'industria automobilistica globale. La Cina sa che non raggiungerà mai gli europei o i giapponesi nello sviluppo di un motore a combustione interna, ma può saltare la tecnologia passando direttamente a un propulsore elettrico. Questo è davvero l'argomento di questo argomento. "
Le auto elettriche hanno cambiato la dinamica del mercato dei metalli, secondo il mio investitore Robert Friedland. Da Tesla a VW, i grandi acquirenti di metalli hanno dato per scontata l'offerta, ma ora sono costretti a negoziare con le compagnie minerarie. Oltre al cobalto, ci sono circa 80 kg di rame in un'auto elettrica, circa quattro volte di più rispetto ai veicoli a benzina o diesel, e le case automobilistiche stanno lottando per immettere sul mercato le materie prime.
"Non ci sono abbastanza batterie e non abbastanza motori elettrici", ha detto il capo della Renault Carlos Ghosn in una conferenza stampa al Salone di Parigi all'inizio di questo mese. "Non possiamo soddisfare la domanda". È la "vendetta dei minatori", afferma Friedland, che investe in rame, platino e cobalto in Africa e Australia.
Altri dicono che è un commercio reciproco. Sebbene Glencore abbia venduto il suo tonnellaggio alla Cina, la società desidera un buon rapporto con la VW, affermano i suoi addetti ai lavori.
Tesla, con sede in California, domina i titoli dei giornali nel mercato delle auto elettriche, ma sta lottando per aumentare la produzione, mentre Volkswagen ha la capacità e il potere di dominare il settore per i decenni a venire. Nel 2019, la società prevede di presentare un nuovo veicolo elettrico quasi ogni mese. Anche le consociate, tra cui Audi e Porsche, stanno facendo il salto: Porsche sta pompando 7 miliardi di dollari nella sua divisione elettrica e il mese scorso si è impegnata a rendere il suo futuro "diesel-free".
Glencore cerca anche di mitigare il problema del cobalto agli occhi dei consumatori. La maggior parte della produzione proviene da miniere nella Repubblica Democratica del Congo, uno dei paesi più corrotti del mondo, dove le case automobilistiche sono già state criticate per la lavorazione del metallo estratto in condizioni pericolose.
Glencore è attualmente indagato da investigatori di tangenti e corruzione per i suoi legami con Dan Gertler, un miliardario minerario israeliano che è stato sanzionato dagli Stati Uniti per il suo "stretto rapporto" con il governo della Repubblica Democratica del Congo. I gruppi per la protezione dei consumatori sono ora sottoposti a maggiori pressioni per agire quando si tratta di inserire nella lista nera le catene di approvvigionamento delle società e classificarle con pratiche discutibili: Panasonic ha recentemente bloccato le spedizioni di cobalto di una società mineraria perché temeva che violasse le sanzioni statunitensi viola, il London Metal Exchange ha bandito i contratti non conformi alle linee guida e Daimler, proprietaria di Mercedes, si è impegnata a controllare il cobalto, che viene rintracciato a livello di miniera.
I vincitori finali di Wolfsburg possono essere le società minerarie che producono metalli speciali e non mettono in pericolo la loro reputazione in paesi instabili. "Il settore automobilistico è diventato consapevole dei rischi che circondano la catena di fornitura delle materie prime", afferma Sam Riggall, ex avvocato di Rio Tinto, che ora è presidente del consiglio di amministrazione di CleanTeq, quotata in ASX, che sta espandendo un complesso di nichel-cobalto in Australia.
"Vedo un'interazione davvero forte tra le compagnie minerarie e le case automobilistiche", afferma Riggall. "Non ho mai visto un momento nella mia carriera in cui l'intera catena di approvvigionamento si integra per risolvere un problema".
Global Mining Observer / ISE - settembre 2019
